一輛國產商用氫燃料電池物流車駛入上海嘉定區江橋鎮加氫站。 新華社記者 方 喆攝
雖然氫燃料汽車小批量產品試點示范已經初見成效，但要實現大規模產業化、全面市場化尚需時日，而且時間可能較長
數據顯示，2018年雖然日韓部分燃料電池車型銷量下滑，但我國燃料電池車產量達1619輛，同比增長54%，2019年1月至4月我國燃料電池車產銷量同比分別增長154.8%和289.8%。
“這個數據增長比較明顯，與基數小也有關系。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，氫燃料汽車在產業化推進中，仍處于起步和培育階段。
“氫燃料汽車發展是國家戰略。”葉盛基說，現階段國外有關國家特別是日本在重點研究氫燃料和推進燃料電池車產業化，我國對發展燃料電池汽車的政策支持力度較大，國家有關部委對氫燃料汽車從國家戰略層面也正在積極制定頂層設計，開啟燃料電池車產業化推進計劃。“但目前行業內外關注度持續攀升，相關話題討論熱度極其高漲，確實火過頭了。”葉盛基說。
談論氫燃料汽車產業，需要了解該產業的全球發展情況。據介紹，從國際上來看，日本在氫燃料汽車方面的進度比較領先。但即便是多年來持續投入巨大的資源推進建設，目前也只是在小批量范圍內試點示范。
有外媒消息顯示，5月23日，豐田歐洲市場銷售推廣負責人表示，豐田預測燃料電池車型發展到第三代在價格方面可與混動汽車相比肩。豐田預計在2020年初期推出第二代Mirai氫燃料電池車，一系列重大的技術改進將得到武裝。但即便擁有深厚的技術儲備，豐田也不敢冒進，該公司計劃到2025年，才為旗下的SUV、皮卡、商用卡車系列陸續配備更加成熟的氫燃料電池車型。
葉盛基表示，日本在氫燃料汽車方面做了大量研究工作，值得國內學習。中國在創新研發方面，做了很大的努力，也取得了一定的成效，此前也有小批量的示范運行，比如上海世博會期間，一小批氫燃料車輛示范運行，取得了一定效果。但實事求是地講，氫燃料汽車產業化的推動和發展，還有很長的路要走，還有很多工作要做。
“技術的發展、成熟和突破需要積累，產業化準備更需要時間。”葉盛基表示，作為氫燃料汽車這種需要持續研發和投入巨資的項目，應當在國家層面整合資源重點投入，不是一般機構或者地方政府可以主導為之。“當前，社會上對投資和發展氫能源、氫燃料汽車有些過熱，地方政府和企業不要盲目跟風。”葉盛基說。
對于市場上關心的“氫燃料汽車何時能夠走進百姓生活”，葉盛基表示，雖然小批量產品試點示范已經初見成效，但要實現大規模產業化、全面市場化尚需時日，而且時間可能較長。新興產業的發展不可能一蹴而就，產業化推進要循序漸進，讓技術和產品逐漸成熟，培育好產業鏈，構建好基礎設施，才能逐步實現氫燃料汽車真正意義上的市場化。記者 劉 瑾
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