最近，新能源車企特別火。
特斯拉股價市值超過4600億美元(約合3萬億人民幣)，超過了豐田、大眾、戴姆勒的市值之和;蔚來市值突破600億美元(約合4000億人民幣)，不僅超越了寶馬、通用、福特等一眾老牌巨頭，甚至將中國互聯網巨頭百度甩在了身后。初創公司理想汽車和小鵬汽車，也緊隨其后。
在國內，新能源汽車板塊也是大幅上漲，比亞迪市值連創新高，力壓國內外老牌車企，成為A股“汽車第一股”。
在去年，市場還在疑惑造車新勢力們是否可以活下去，今年資金就開始瘋狂加碼。宣布造車的企業遍布各行各業，“電車對油車全面替代”的話語呈口號出現。在這如火如荼的背景下，不禁讓人思考，風口真的來了嗎?送上青云還是墜入懸崖?
傳統車企的枷鎖
新能源車在市值上力壓傳統車企其實并不意外，雖然這些傳統巨頭擁有百年歷史、瓜分汽車市場份額，但是汽車行業在歐美市場早已飽和，大量的研發費用和營銷費用使得其利潤極為單薄。根據美林證券測算，除中資企業外，全球整車生產企業的營業利潤率的平均水平幾乎從未超過7%。
對于傳統車企來說，引擎技術被視為核心競爭力，每年投入大量資金進行研發。在一代又一代的積累下，帶來了較高的準入門檻。但是，新能源汽車的出現徹底繞過引擎技術，開辟了新的戰場，打破了傳統巨頭們精心維護數百年的護城河。
近年來，全球各國對于汽車行業的環保監管越來越嚴，在以往，傳統車企可以通過在內燃機中安裝提高燃料燃燒效率的技術和裝置，來減少排放。但是，如今越來越多的國家陸續頒布禁售新燃油車的規定。
11月17日，英國首相鮑里斯·約翰遜在《金融時報》發表文章表示，英國將在2030年禁止銷售汽油、柴油驅動的小汽車以及貨車，對混動轎車和貨車設定了寬限期(2035年)，旨在滿足本國凈零排放的氣候目標。這是自今年2月英國將禁售計劃從2040年提前到2035年之后的再度提前，比原定計劃提前了整整十年。
據不完全統計，目前已有超過12個國家、25個地區宣布或制定了禁售燃油車的時間表。例如挪威擬2025年起禁售新燃油車，丹麥、冰島、愛爾蘭等國家均計劃2030年后禁售新燃油車。
從近年來傳統車企的部署和公開講話來看，他們對于新能源車的態度較為矛盾。本田英國就在近日表示，在15年內完全取締燃油車過于瘋狂，他們認為短期內技術和資源的某些障礙無法克服。全球最大的汽車零部件供應商博世在2019年時仍表示主攻內燃機領域，因為將重心轉向電動機和相關方面需要每年投入數以十億計的資金。
瑞士盈豐銀行全球股票投資業務主管李劍鋒表示：“對于這些傳統車企來說，擁抱新能源車，則意味著大幅的長達數年的投入，傳統的汽車生產線電動車能夠重復利用的不多，一切都要重新開始。更要命的是，在最開始的很長一段時間，電動車業務量因為規模不夠一定會大幅虧損。據說傳統車企的董事會常常會因為電動車戰略內部分裂為兩派，爭執不下。”
“目前，中國就是新能源汽車發展最大的沃土。”在e公司記者的采訪中，多位外國投行分析人士都說了類似的話語。我國占據了新能源汽車市場全球銷量的半壁江山，對新能源汽車企業扶持力度同樣較大。2019年，特斯拉上海工廠落成投產，從項目審批到工廠落成投產，特斯拉上海工廠僅僅用了一年時間就實現量產線下車。靠著中國市場“起死回生”的特斯拉股價開始一飛沖天，市值超過底特律汽車三巨頭之和。資本在嗅到了新能源車替換傳統汽車的巨大市場后，同樣把目光注視到了中國市場，紛紛加碼布局。
近日，美國最大公共養老金加州公共雇員退休系統(CalPERS)向美國證監會提交的機構持倉報告顯示，三季度CalPERS對特斯拉和蔚來均進行了加倉。另外，加拿大養老金三季度大幅加倉蔚來。
電池成本降到多少時才會是劃算？
在二級市場如火如荼的背景下，新能源車替代燃油車的潮流真的開始了嗎?經過e公司記者的多方采訪和調查發現，這股潮流一定會來，但是現在并沒有開始。因為新能源汽車想要完全代替燃油車仍面臨多個瓶頸。
2019年，中國新能源汽車銷量共計120.6萬輛，占全球221萬輛的一半以上。但是，即使在發展速度如此之快的中國市場，每月新車的銷售仍集中在燃油車，占比超過九成。
任何一項好的生意，歸根結底都是是否有廣大的底層需求。通過證券時報e公司記者多日在數家燃油車品牌4s店的隨機采訪發現，受訪者不愿意購買電動車的原因主要集中在：不劃算和充電不方便(充電樁不好找、充電太久等)。
國際能源署(IEA)和彭博新能源財經(BNEF)近日發布報告也顯示，經過模型測算，目前純電動汽車前期購置成本和總使用成本仍比燃油車高，這是影響消費者購買電動車的重要因素。電動車的主要成本集中在電池，電池成本的下降將會有效促進零售價格的下降，從而縮短電動車與燃油車的成本差距，達到消費者口中的“價格劃算”。
那么，電池的成本具體降低到多少時，會使電動車與燃油車的成本大致相當。IEA在2018年做的一項研究顯示，燃油車與電動車的持有成本差異，根據不同國家的政策、車型偏好、氣候氣溫等因素有所不同，且不同型號的電池對不同大小的車輛影響也有所差異，但是總體來看，當電池的成本降至120美元/kWh且汽油處于較高價格(1.5美元/L)時，持有電動車將比燃油車經濟劃算。但若汽油處于較低價格(0.8 美元/L)時，120美元/kWh的電池成本必須在年度里程超過4萬公里時，電動車才是更為劃算的選擇。
麥肯錫公司在2019年3月發出的一份報告中給出了類似的答案，他們的研究顯示，在電池組的成本達到100美元/千瓦時(加上來自其他環節的成本下降)，就能使電動車制造成本與內燃機汽車大致相同。
國內的學者和專家也持有大致相同的觀點，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高指出，只有當動力電池成本下降至100美元/kWh，新能源汽車才能真正大規模推廣使用。而國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛認為，電動汽車在沒有財政補貼的情況下，只有電池成本做到600元(約90美元)/kWh及以下時，才具備與傳統燃油汽車抗衡的競爭力。
根據彭博新能源財經發布的2020年報告顯示，鋰離子電池目前的平均成本在156美元/kWh。咨詢公司Cairn Energy Research Advisors在今年三月的報告顯示，特斯拉的電池組成本在2019年為158.27美元/kWh。
e公司記者聯系寧德時代和比亞迪相關負責人咨詢目前的電池成本情況，均因涉及機密問題，不予回答。
近年來，鋰電池成本大幅下降，據BNEF統計，從2010年至今下降幅度超過87%。在今年，特斯拉CEO馬斯克甚至放出豪言，未來要使電池包成本降至56美元/kWh。因此，不少人對于新能源車的替代潮，非常樂觀。廣汽新能源副總經理肖勇認為：“而未來2-3年新能源車的成本將會降到與燃油車相當。”
不過，也有分析人士對此并沒有那么樂觀。彭博新能源財經的分析師認為，經過這么多年的降成本，已到了一個比較瓶頸的位置。在新的技術出來之前，電池的成本受基礎元素材料價格的影響將越來越大。目前正極活性材料占電池生產總成本已達45%左右。“眼下看來，2023年鎳供應可能出現缺口。鎳供應量還將取決于不銹鋼生產商轉用二級鎳的靈活性，讓一級鎳更多地進入新能源汽車電池供給。”
值得注意的是，在特斯拉電池日，馬斯克雖然大談成本降幅和產能擴張，但沒又給出任何確切的數字，也未給出預期進展的時間節點。而馬斯克以往經常設定樂觀和確切的時間點。這可能正說明了新技術規模化難度較大
能量密度提升的瓶頸
電動車要實現對燃油車的取代，另外一個重要的因素就是解決里程焦慮，而里程的增加取決于能量密度的提升。目前，特斯拉、比亞迪、小鵬、理想等新能源汽車品牌都推出了600公里以上續航的車型，與大部分燃油車的單次續航大致相當，不少人會疑問為何還會有里程焦慮。
這里需要科普一個概念，新能源汽車公布的單次充電里程實際是NEDC續航，由于NEDC續航的測試標準，該續航是高于實際上路的續航，偏差值可以達到20%。也就是說，600公里的NEDC續航，上路實測也許只能達到500公里，更不用說由于氣溫降低、電池衰減等因素引起的續航進一步下降。
電池系統容量的核心是單體電池，單體電池的能量密度由wh/kg來衡量(每公斤的電芯，能夠產生幾度電)。在單體電池的能量密度外，還有一項會同時出現的指標是電池系統能量密度。電池系統除了單體電池之外，內部包含的這些電池管理系統、熱管理系統、高低壓回路等占據了電池系統的部分重量和內部空間，所以電池系統的能量密度會低于電芯能量密度。
目前市場上，主要使用的電池為三元電池和磷酸鐵鋰電池，以特斯拉model3長續航版為例，其電池用的是松下的三元電池，單體電池的密度可以達到300wh/kg，但是電池系統能量密度則僅為161wh/kg。比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池，能量密度更低，以漢EV超長續航尊貴版為例，單體電池能量密度僅為170wh/kg，組成電池組之后電池的系統能量密度為140wh/kg。
根據e公司記者與多位業內人士交流，300wh/kg的單體電池能量密度，基本是目前市場上可以量產的最高電芯能量密度。寧德時代相關人士告訴記者，寧德時代目前單體電池能量密度最高是304wh/kg。
根據《中國制造2025》的動力電池的發展規劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg;2025年，電池能量密度達到400Wh/kg;2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。
光大證券的分析師殷中樞和馬瑞山認為，依靠現有的動力電池體系，2025年后，電池能量密度難以達到國家要求。據一些電池供應商推測，依靠已有的三元體系難以實現電池單體能量密度高于350wh/kg的目標。
國際能源署同樣對于電池密度大幅提升表示疑問，在今年最新的報告中，國際能源署認為，以目前的研究來看，鋰離子電池的單體電池密度可以在未來達到325Wh/kg，隨著封裝技術的進步，電池系統能量密度可以達到275Wh/kg。國際能源署強調，更高的能量密度則需要目前的技術水平出現十分顯著的提升。
充電太慢，換電困擾多
“我覺得最麻煩的問題是充電，燃油車是加了油就立刻開走，最多耗時幾分鐘，電車在快充下也要充1個小時，太耽誤時間了。”一位消費者在回答為什么不愿意買新能源車時說道。
在高速充電下，若想維持電池的壽命，要重新做相關的電池包設計，這種設計下，成本比較大。
實際上，這確實是阻礙電動車替代燃油車的非常重要的因素。充電問題，歸根結底還是電池的設計問題，高速充電會加大電池設計的難度和削減電池的壽命。“為了適配高速充電，需要特殊的電池設計，例如降低電極的厚度，這會增加電池的成本和降低電池的能量密度，”一位電池制造業內人士對e公司記者表示“”
根據前文可知，電池降成本對于車企來說至關重要，在降成本壓力和提高充電速度的設計上，車企如何去做平衡取舍，仍是十分“頭疼”的問題。
在此背景下，部分車企發展出換電模式模式來解決這一困境。但是實際上，換電同樣問題重重。
首先，成本較高。建設換電站首先需要用地，而為了提升效率，用地一般需要選擇接近人員密集區的地方，而這種地塊一般價格較貴，且審批流程較為繁瑣。再加上目前的主機廠所生產的動力電池規格不一，如果要建設換電站，必須要儲備多規格的動力電池，這樣就導致成本增加。
在2013年，特斯拉曾發布的更換電池技術。最終因成本問題，拋棄了這一方案。在2015年的特斯拉股東大會上，馬斯克發表過如下這段話：“我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的充電方式。我們以為人們會更傾向于超級充電樁，但不能完全確定，所以又打造了換電技術，可以在90秒內完成電量補充。基于目前的狀況，換電技術將來的推廣價值不是很大。”
其次，動力電池再利用技術存在壁壘，存在電池衰減等問題。目前，蔚來汽車推行的是免費換電模式，但是一位蔚來車主告訴證券時報記者，他基本不去換電站換電：“我并不知道換到我的車上是用了多久的電池，一來擔心電池衰減嚴重，二來擔心舊電池是否會起火等安全問題。”多位車主表達了同樣的擔憂，他們認為，換電模式只適合出租車、物流車等“不是自己的車”來使用。
除此之外，基礎設施的不完備也制約著新能源車的發展，據充電聯盟統計，截至2020年10月底，我國新能源汽車和充電樁比例為3.14，車公樁比為7.07。與國家《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃樁車比1∶1的目標相比，還有較大差距。
多位新能源車主在接受e公司記者采訪時表示，在小城市沒有大量充電設施;在大城市，快充樁也不夠，高峰時期要經常和出租車們搶充電樁。“充電問題沒解決前，我下一輛車暫時不會考慮新能源汽車。”
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