原標題：6·18物流戰(zhàn)蔓延B端市場
今年“6·18”B端物流市場更為熱鬧。5月29日，在第18屆中國國際物流節(jié)現(xiàn)場，北京商報記者了解到，相比往年B端較為平穩(wěn)的物流波動，今年B端快運價格迎來了20%的溢價，企業(yè)的航空貨運量也同比增長了30%。事實上，在C端物流增長疲軟的當下，京東、阿里系等頭部物流企業(yè)已經(jīng)紛紛加快了B端物流布局尋找新增量，然而，專家指出，在頭部物流企業(yè)集體布局to B市場的當下，國內(nèi)B端物流市場運力資源松散且基礎設施尚不完善，仍然需要大量的資金投入。今年的“6·18”，或許只是競爭開局。
運力價格上漲兩成
(資料圖片僅供參考)
“6·18”的物流戰(zhàn)火涌向了B端市場。
“往年‘6·18’，B端市場的增量其實并不明顯。”在第18屆中國國際物流節(jié)現(xiàn)場，利客物流的負責人王學偉告訴北京商報記者，電商大促帶動的往往都是以小件包裹為主體的C端物流市場。“但今年很明顯不一樣，4月開始，公司就陸續(xù)接到了‘6·18’周期的訂單。”王學偉解釋道，由于涉及到生產(chǎn)端，B端的“6·18”高峰通常會比C端早3周左右，“5月上旬的時候，公司的出車量就環(huán)比增加了30%，因為運力成本的上漲，B端的快運價格也上浮了兩成”。
“今年‘6·18’整體的貨量會比去年高出15%左右。”跨越速運北京區(qū)域銷售負責人韓艷靜向北京商報記者表示，一些平臺以及B端客戶的訂單已經(jīng)達到了今年上半年的峰值，“這樣的高峰期差不多會持續(xù)1-2周”。韓艷靜補充道，相較于C端物流，B端對于貨物整體的分揀效率以及容錯率的要求更高。“B端物流的特點就是同批次商品SKU更多，分揀壓力更大，因此我們也會提前進行人力儲備，今年‘6·18’的人力資源儲備差不多是平峰時期的1.5倍左右。”
貨量上漲的壓力，也反映在了一路走高的運力成本上。韓艷靜表示，B端物流的運力在5月初就迎來了規(guī)模性的上漲。“貨車和卡車的整車運力成本的上浮區(qū)間大約在5%-20%左右，為了保持‘6·18’的運輸價格平穩(wěn)，我們也提前1個月左右調(diào)配了近100輛貨車。”韓艷靜透露，隨著B端物流對時效性要求的提高，跨越速運的航空物流貨運量也在“6·18”迎來了同比30%的增長，“航空貨運量的提升，也能在一定程度上緩解公路運輸?shù)膿矶隆薄?/p>
“在貨車運輸路線上的設計上，我們也盡可能地去優(yōu)化了運輸路線，減少車輛運輸途徑的中轉(zhuǎn)次。”安能物流相關負責人向北京商報記者表示，通過打造直發(fā)線路，減少分撥中轉(zhuǎn)頻次的方式，能夠?qū)崿F(xiàn)物流網(wǎng)絡時效的提升以及降低貨物破損概率。
快遞企業(yè)加速B端布局
對于今年“6·18”B端物流市場的增長，快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏并不意外。“B2C電商市場的增長遇阻，進入存量時代，是導致C端物流的戰(zhàn)火蔓延到B端的直接原因。”趙小敏解釋道，不管是從價格、包裹量還是服務，C端物流的競爭都已經(jīng)到了白熱化階段，“對于頭部的企業(yè)來說，B端的業(yè)務是一個相對較新的盤子，而‘6·18’是一個很好的試水機會”。
“今年二季度一開始，來尋求運力租賃調(diào)配的企業(yè)很明顯變多了。”在B端貨運行業(yè)有著五年從業(yè)經(jīng)驗的廣西柳州德運物流有限責任公司負責人王雷告訴北京商報記者，今年4月以來，公司的外部客戶增長超過50%，“因為擔心運力臨時上漲，客戶往往都會提前簽訂合約”。
今年的“6·18”，頭部企業(yè)終于在供應鏈前端放開了拳腳施展。今年3月底，京東集團宣布擬分拆京東產(chǎn)發(fā)、京工工業(yè)于港交所獨立上市。根據(jù)公告顯示，京東產(chǎn)發(fā)此前定位為“現(xiàn)代化基礎設施開發(fā)及管理平臺”，始于京東首次布局自建物流體系戰(zhàn)略的2007年，曾開發(fā)物流倉庫“亞洲一號”，是京東在產(chǎn)業(yè)基礎設施方面的重要抓手，而京東工業(yè)的定位則為工業(yè)供應鏈技術與服務提供商。而阿里旗下的1688平臺也曾經(jīng)在產(chǎn)業(yè)帶數(shù)字化發(fā)展計劃中宣布將在全國核心產(chǎn)業(yè)搭建700多條物流干線。
數(shù)字化賦能或成關鍵
“相比于C端，直接連接生產(chǎn)制造的B端客戶增長空間更大，而且門檻更高，更容易形成競爭壁壘。”趙小敏認為，這也是頭部企業(yè)“先下手為強”的原因之一。“其實再往前回溯，不管是京東收購德邦，還是順豐收購嘉里，都是頭部快遞企業(yè)在往綜合性物流企業(yè)的方向發(fā)展，B端物流的布局是繞不開的一個話題。”趙小敏說道。
然而，趙小敏指出，相比C端快遞物流行業(yè)的布局，B端物流的入場者仍然要做好心理準備。“B端物流的基礎設施建設布局規(guī)模仍然較為松散，在整合和開拓新的庫存、供應鏈資源方面需要大量的資金投入，且匯報周期也更長。這也意味著并不是所有物流快遞企業(yè)都有資格成為‘入局者’的。”趙小敏說。
“總的來說，目前頭部物流企業(yè)擴展B端市場的主要方式依然會是通過并購收購的方式擴大業(yè)務量，同時，數(shù)字化賦能也是與供應鏈端緊密結合的主要方式之一。”趙小敏說道。
“從價格到數(shù)量，再到質(zhì)量，中國物流行業(yè)的發(fā)展將不斷從C端延伸至B端，深入到產(chǎn)業(yè)全鏈條。”在第十八屆中國國際物流節(jié)現(xiàn)場，中國交通運輸協(xié)會會長胡亞東表示，不管是B端還是C端，物流的高質(zhì)量發(fā)展需要都迅速轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，“不斷提升物流網(wǎng)絡化、協(xié)同化、標準化、數(shù)字化、智能化、綠色化和全球化水平，在數(shù)字化等關鍵方面狠下功夫，才是物流業(yè)賦能產(chǎn)業(yè)、制造和消費端的正確方式”。（北京商報記者 何倩 喬心怡）
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